Probefahrt Lexus IS: Asiatischer Angreifer

(dmd). Die Macher der Nobeltochter aus dem Hause Toyota wagen einen neuen Angriff auf die Mittelklasse. Die dritte Generation des Lexus wartet mit einigen Verbesserungen auf. Eine der wichtigsten: Sie ist jetzt auch mit dem bei Toyota bewährten Hybridantrieb erhältlich. Die Preise für die viertürige Limousine mit dem alternativen Antrieb starten bei 36.700 Euro. Der Lexus IS 250, ausgestattet mit einem V6-Benziner (153 kW/208 PS), ist ab 34.200 Euro erhältlich. Wir begaben uns mit dem neuen Modell auf Probefahrt.

Der 2,5-Liter-Benzinmotor ist schon aus der jetzt auslaufenden Generation des IS bekannt. Er wirkt zwar ausgereift und kultiviert, kann aber sowohl beim Drehmoment als auch beim Verbrauch mit den besten Aggregaten in dieser Klasse nicht mehr ganz mithalten. Das weiß auch Lexus und wird dieses Aggregat künftig durch einen kleineren, dafür aber turbobeatmeten Motor ersetzen.

Wer IS sagt, sollte auf jeden Fall über den 300h nachdenken. Die ausgereifte, im Prinzip schon aus Fahrzeugen wie Prius, Auris oder CT200 bekannte Hybridarchitektur ist immer noch klar die beste am Markt und stellt den Fahrer im Alltag weder vor besondere Probleme noch Anforderungen. Zudem hält sich der Aufpreis zum reinen Benziner mit 2.500 Euro im Rahmen und erfüllt damit die Toyota-Strategie, Hybride künftig grundsätzlich zum Diesel-Preis anzubieten.

Im IS 300h sorgt das System für einen Normverbrauch von 4,3 Litern in der Basisversion. Wer zu den höheren und damit auch schwereren beziehungsweise anders abgestimmten Ausstattungslinien Executive, F Sport oder Luxury Line greift, muss mit einigen wenigen Zehnteln mehr rechnen. Egal, mit 99 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer bei einer Systemleistung von immerhin 164 kW/223 PS hat sich der Mittelklasse-Hybride seine Effizienzklasseneinstufung A+ klar verdient.

Das Hybridsystem von Toyota erfüllt also auch im Lexus IS einmal mehr die Erwartungen, neu ist es allerdings nicht. Dafür wurde so ziemlich alles andere anders am neuen IS. So ist er recht deutlich gewachsen, in der Länge gleich um acht Zentimeter auf 4,65 Meter, in der Breite nur um einen (1,81 m) und in der Höhe um einen halben Zentimeter (1,43 m). Viel wichtiger jedoch: Auch der Radstand legte um sieben Zentimeter auf jetzt 2,80 Meter zu. Damit bietet der IS jetzt endlich auch auf den Rücksitzen genügend Beinfreiheit, nur der Kopf stößt bei größer gewachsenen Menschen noch leicht an den Himmel des nach hinten abfallenden Dachs. Da die Lexus-Ingenieure die Hybridbatterie erstmals unter dem Kofferraum eingebaut haben, fällt dessen Volumen mit 450 Litern (IS 250: 480 Liter) akzeptabel aus.

Bei der Gestaltung des IS orientierten sich die Designer natürlich an der neuen Markenlinie, die bereits bei den größeren Limousinen, dem neuen GS und dem überarbeiteten LS, zu finden ist. Beim IS wird diese vor allem von einem breiten Rumpf mit relativ filigran aufgesetzter Kabine bestimmt. Der albernerweise Diabolo-Grill genannte Kühler setzt einen weiteren optischen Akzent, gemeinsam mit den L-förmigen LED-Tagfahrleuchten.

Im Innenraum geht es ähnlich wie beim größeren Schwestermodell GS aufgeräumt und leicht technisch-unterkühlt zu. Die Ergonomie ist hervorragend, an die Bedienung der Systeme auf dem mit 7 Zoll nicht allzu groß geratenen Farbdisplay per Maustaste gewöhnt man sich schnell. Die Sitze sind nichts weniger als hervorragend, die fühlbare Qualität erreicht fast Audi-Niveau. Einige kleine Umständlichkeiten vor allem bei der Bedienung des Navi-Systems muss man allerdings wie stets bei Lexus hinnehmen.

Fortschritte gibt es auch vom Fahrwerk zu melden. Beim alten IS hatte es Lexus nicht geschafft, eine wirklich harmonische Abstimmung hinzubekommen. Der IS der zweiten Generation wirkte bei schneller Fahrt häufig zu weich, während er vor allem Querfugen ziemlich unkomfortabel an die Insassen weitergab. Dieses Problem gehört jetzt der Vergangenheit an: Der IS federt so nobel, wie man es von einem Produkt der Toyota-Luxustochter erwarten darf. Zudem hat sich auch die früher etwas teigig anfühlende Lenkung deutlich verbessert, ohne hier vollends das Niveau etwa eines BMW zu erreichen.

Noch ein Wort zu den Preisen: Den Basispreis von 36.700 Euro für den IS 300h darf man getrost vergessen, selbst die Lexus-Verantwortlichen im Marketing rechnen mit nicht mehr als zwei Prozent Verkaufsanteil in Deutschland. Erst die Executive Line (ab 41.300 Euro) verfügt über in dieser Klasse selbstverständliche Ausstattungsmerkmale wie Regensensor, Tempomat, Heckkamera, Sitzheizung oder eine geteilt umklappbare Rücksitzbank. Wer noch mehr Ausstattung will, kann entweder zum F Sport (ab 45.900 Euro) mit adaptivem Fahrwerk und Sportsitzen greifen, oder zur edlen Luxury Line (ab 46.250 Euro) unter anderem mit Ledersitzen, elektrisch verstellbarem Lenkrad oder schlüssellosem Zugang. Davon abgesehen hält die Aufpreisliste noch Unverzichtbares wie ein Navi-System (ab 2.600 Euro) oder eine Metallic-Lackierung (850 Euro) bereit. Zudem gibt es diverse Assistenzsysteme, auch hier hat Lexus jetzt zu den deutschen Wettbewerbern zumindest mal aufgeschlossen.

Kurzcharakteristik (IS 300h):
Alternative zu: in dieser Klasse und mit diesem Hybridsystem alternativlos
Passt zu: Besitzern von Passiv-Häusern
Sieht gut aus: vor allem im Vergleich zum Vorgänger
Wann kommt er: Ende Juni 2013
Was kommt noch: ein kleiner Turbo-Benziner, ein Coupé, irgendwann ein neuer IS-F, vielleicht auch mal ein Cabrio
Was kommt nicht: ein Kombi und eine Dieselmotorisierung

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